Regeringen spårar ur

Infrastrukturminister Åsa Torstensson (Mauderaterna) aviserade i Dagens Nyheter en makalös reform som – hör och häpna – kommer öka järnvägsresandet, sänka priserna och förbättra servicen, och det utan att det behöver kosta en krona. Möjligen kan man tro att Livets ord infiltrerat ett till regeringsparti, och att detta är tänkt att åstadkommas genom mirakel och förbön. Men istället är det Mammons guldkalv som tillbedjan riktas till genom dess heliga sakrament Konkurrensen.

Tanken är att genom att slopa SJ:s monopol på den lönsamma trafiken och marknadsanpassa banavgifterna så kommer servicen, punktligheten och priset att sjunka. Allt i analogi med avregleringen av flyget, som ska ha gjort det billigare och enklare att flyga.

Jag har sett uteliggares vinterjackor som har mindre hål än Torstenssons argumentation kring detta. Vi kan börja med jämförelsen med flyget. Om Torstensson med partikamrater envisas med att Bondeförbundet ska vara ett eget parti, kan de väl åtminstone någon gång vara sina historiska rötter trogna och lyfta blicken till den värld som finns utanför tullarna. Avregleringen av flyget har visserligen sänkt priset (men knappast ökat servicen) på de lönsamma inrikeslinjerna (i princip mellan Stockholm och Göteborg/Malmö). Men om man däremot ska flyga till några av de mindre orterna i Sverige är prisbilden förlamande dyr. Om flygplanen ens går d v s, då linjen mycket väl kan ha upphandlats av ett bolag som plötsligt konkursat eller inte klarar av att leverera tjänsten. Och om servicen och säkerheten är bättre vete tusan. Inte ens på 1980-talet flög så här många plan byggda på 1980-talet i svenskt luftrum.

Fast flyget har åtminstone ett luftrum att rymmas i. På järnvägen åker tågen på – ja just det – järnvägar. Järnvägen som transportsystem är speciellt eftersom det finns en hård länkning mellan infrastrukturen och själva transporten. När tåget väl är på spåret är den bunden till sträckan och kan inte hur som helst välja väg, väja undan, köra om eller på annat sätt anpassa sig till trängsel eller övrig trafik. Flexibiliteten är alltså betydligt svagare än t ex för biltrafiken, vilket också är det avgörande skälet till varför järnvägarna i så gott som alla länder (t o m USA) är betydligt mer statligt reglerade och oftare statligt ägda än t ex biltrafiken.

Konkurrens har bland annat svårt att fungera på järnvägen eftersom det inte går att ge aktörerna fri tillgång till banorna. På de lönsamma sträckorna räcker helt enkelt inte spårkapaciteten till för att fler tåg ska rymmas. Alla som åkt tåg i Stockholmstrakten märker t ex detta i form av endemiska förseningar, eftersom minsta störning fortplantar sig över halva Sverige då bannätet i Mälardalen under rusningstrafik är i princip helt fullbelagt. Att X2000 har problem med förseningar är mindre SJ:s fel än ett kapacitetsproblem. Om ett snabbare tåg blir lite försenat, så att ett långsammare tåg hinner före, så finns i princip inga möjligheter att köra om.

Frågan om konkurrens är dessutom gravt felställd. Järnvägen är idag, och har varit i över 150 år, utsatt för en järnhård konkurrens – av andra transportslag som sjöfart, vägtrafik och flygtrafik. Försämringar i funktionen av järnvägssektorn, till följd av intern konkurrens mellan järnvägsoperatörer, kommer förmodligen att få som enda effekt att de konkurrerande trafikslagen gynnas.

Torstenssons artikel osar populistiskt drev mot att monopolisten SJ missköter sitt uppdrag. Tvärtom fungerar det svenska järnvägsgsystemet relativt bra, och är också relativt samordnat. Du kan åka från Malmö till Kiruna på en biljett om du vill, och du kan också vara säker på att komma fram, eftersom det är samma operatör. Dessa stordriftsfördelar håller dock redan nu på att luckras upp i och med att stora delar av landets tågtrafik handlats upp och lagts på andra operatörer. Vem som tjänar på det är oklart. Den som en gång t ex stått i Alvesta och halvt frusit ihjäl i det kalla regn som Småländska höglandet attraherar likt en MUF-skiva med svartbar drar till sig underåriga flickor, enbart därför att den operatör som har hand om den regionala tågtrafiken inte tycker det lönt att vänta in SJ:s ankommande tåg som är två (2) minuter efter tidtabell, föredrar nog samordning framför konkurrens alla dagar.

Intressantast i den nya borgerliga järnvägspolitiken är det som saknas. Exempelvis tas inget som helst regionalt ansvar. Konkurrens på tågen är bara aktuellt på några linjer, framför allt mellan storstäderna. Om övriga delar av järnvägsnätet, där det finns klara samhällsekonomiska och miljövinster med att hålla uppe järnvägstrafiken, sägs intet. Tvärtom skär man ned på Rikstrafiken, vars uppgift det är att finansiera den trafik som ska vara lönsam för samhället men inte marknaden. Inte heller sägs någonting om de gravt eftersatta investeringarna i järnvägsinfrastrukturen. Ska det allt trängre järnvägsnätet fungera behövs nya investeringar, så att man kan utvecka trafiken. Och det i hela landet. Men, trots att krisen gör det både billigare att bygga och ger nödvändiga stimulansåtgärder, vägrar regeringen i sten de flesta större nybyggen utanför storstäderna och ger skärvor till nödvändig upprustning. Tydligen tänker man sig att monopol i järnvägstrafiken är bra, så länge det är privat och inte samhälleligt ägt.

Inget av dessa väl kända invändningar låtsas Torstensson om, utan förstör istället under glada tillrop den svenska järnvägssektorn och möjligheterna till ett miljövänligt transportsystem. Politik är att vilja sade en gång salig Palme. För den borgerliga regeringen är politik snarare att önsketänka.